中美航線現(xiàn)貨運價正呈現(xiàn)持續(xù)下降的趨勢，由于上海疫情方面的原因，班輪公司紛紛跳港或空白航班。但等到上海摘星之后，集運市場可能會再次出現(xiàn)運價飆升、港口擁堵的情況。
集裝箱租賃在線交易平臺Container xChange 的首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人 Christian Roeloffs 說：“這幾乎就像發(fā)生了一次交通事故，導(dǎo)致道路擁堵一樣。一連串的司機不得不趕緊踩下剎車，運輸需求大量積壓，一旦擁堵處梳理開，大量的運輸需求就會瞬間被釋放。由于這段時間能夠進入上海港的空箱有限，所以當(dāng)需求恢復(fù)時，班輪公司將會再次面臨集裝箱設(shè)備短缺問題，從而推高市場運價?！?/p>
事實上，由于線下運營工作開展困難程度增加。班輪公司正準(zhǔn)備在接下來的幾周內(nèi)宣布部分空白航班。MSC 已告知其客戶，集卡數(shù)量有限導(dǎo)致其卸貨能力下降，尤其對于冷藏箱而言。MSC 表示：“由于上海實施新一輪的新冠肺炎管控措施，港口正經(jīng)歷著相當(dāng)大的擁堵，冷藏集裝箱插頭供應(yīng)不足，有時甚至沒有供應(yīng)”。CMA CGM在上周五的一次更新中指出，疫情對卡車運輸速度和可用卡車運輸能力都產(chǎn)生了“巨大”影響?！斑@些因素對進口貨物產(chǎn)生了重大影響，貨物的提貨速度大大減慢，停留時間過長?！瘪R士基則宣布計劃從本周開始取消靠泊上海港，預(yù)計其他班輪公司也將效仿。
除了中美航線外，中歐航線現(xiàn)貨運價也在下跌。根據(jù) Xeneta 的 XSI 記錄，上周亞洲-北歐航線的現(xiàn)貨市場指數(shù)跌幅最大，北歐板塊下跌 10%，至11,434 美元/FEU。
但是
低運價都是“學(xué)術(shù)性的”，一方面大多數(shù)班輪公司和貨主都簽訂了長期合同，另一方面，即使是短期合同，貨主也無法將產(chǎn)品從正在受新冠疫情嚴重影響的工廠倉庫中取出。一位匿名的貨運代理說：“很高興看到部分班輪公司打折，但如果我們不能到倉庫取箱，并把它運到船上，那一切都是空談?！?/p>
消息人士稱，他跟他船公司的客戶經(jīng)理說合同晚三個月再執(zhí)行，但似乎船公司方面并不會支持他這樣做。
跨太平洋地區(qū)的現(xiàn)貨運價指數(shù)本周喜憂參半：德魯里亞洲至美國西海岸的 WCI 指數(shù)下滑 3%，至8,824 美元/FEU，而 Xeneta 的 XSI 上升 2% ，達到8,752 美元/FEU。
在中國主要港口地區(qū)發(fā)生疫情的這段時間里，美國南加州港口擁堵的情況倒是有所緩解。在洛杉磯和長灘港等待靠泊的船舶數(shù)量急劇減少，根據(jù)洛杉磯港的 Signal 數(shù)據(jù)，進港船舶的平均等待時間竟然減少到不到兩天。
然而，供應(yīng)鏈貨運平臺 Shifl 的首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人 Shabsie Levy 表示，當(dāng)中國這一輪疫情結(jié)束時，美國西海岸港口可能會出現(xiàn)新一波擁堵。首先是積壓的需求可能大規(guī)模爆發(fā)，其次是如果正趕上ILWU碼頭工人合同談判，那洛杉磯港和長灘港估計又要崩潰。船舶排隊時間再次延長，推動運價再次升高。
值得注意的是，中美合中歐兩條航線雖然都處于季節(jié)性下跌的趨勢中，但變動方向并不相同。從下圖可以看出，中美航線運價下跌到低于去年同期水平，而中歐航線運價自今年第2周以來一直都遠高于去年同期。
